撰文／林宜屏 圖片提供／臺北捷運局
地質複雜不均、淺層土壤弱軟、深層岩盤堅硬，潛盾機平均一天隧道掘進只能約2公尺，施工條件及環境嚴苛，這堪稱捷運史上最難的工程就是捷運信義線東延工程。目前工程進度59.8％，是臺北都會區高運量系統最後一哩路。
臺北市長柯文哲昨（20）日自象山站搭乘電聯車前往信義線營運儲車隧道末端，步行前往剛貫通的東延段隧道，視察銜接象山站約490公尺長的潛盾隧道貫通情形後抵達廣慈／奉天宮站工地慰勉現場工作同仁。柯市長對於信東段工程之困難性高而品質仍維持高標準表示肯定，也期待臺北都會區高運量系統最後一哩路，便利大臺北都會區信義區、南港區間之聯繫，帶動沿線社經發展。
銜接象山站尾軌及廣慈／奉天宮站的隧道長約為490公尺，覆土深度約為16～21公尺，沿線地層主要為堅硬岩層或土岩混合地層，潛盾機在岩層的鑽掘速度無法提昇，平均1天隧道掘進約為2公尺，施工團隊除增加1台潛盾機加速施工，更精進隧道土石輸送效率，終順利完成雙條隧道貫通作業。
北捷局二工處表示，105年11月動工的信義線東延段「廣慈／奉天宮站」，位於廣慈博愛園區南側之福德街道路下方，工區鄰近臺北盆地邊緣丘陵四獸山，施工面臨的最大挑戰，就是該處地質條件複雜，堪稱史上最難捷運工程！因為信東段工區在四獸山腳下，工區內地質複雜、變化大。從地面到底下10公尺，地質軟弱的像沼澤泥坑，得先鋪設鋼板，讓開挖重機具可以架設在鋼板上，但是有些地方，連鋼板都會沉入軟弱泥坑中，這時就要先拌合水泥，來強化承載力。然而沼澤泥坑的下方，卻是堅硬的岩盤，需要挖除的岩盤，最大的厚度超過20公尺，最硬的岩盤強度，是一般建築物的混凝土強度的4倍。
加上因為在市區施工，並不適合使用炸藥來裂解岩盤，於是工程團隊就在工區的有限空間內，增加機具，來敲碎岩盤，然後後再挖除，施工過程的場景，就像置身在採石礦場的環境裡。
信義線東延段以潛盾隧道沿著信義路6段到福德街，在廣慈博愛園區前，開挖29公尺設置一座地下3層的車站──廣慈／奉天宮站，車站設2座出入口分別與廣慈博愛園區行政大樓、社福大樓共構，從車站向東再以潛盾隧道轉沿中坡南路到玉成公園，設置未來延伸段營運調度使用的儲車隧道，路線長度約為1.4公里。計畫目標112年底完工，113年經捷運公司穩定性測試、初履勘通過後營運通車。
